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造车新势力烧钱指南:像特斯拉一样活下来

发布时间:2020-09-20 15:46    来源:114资讯

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原标题:造车新势力烧钱指南:像特斯拉一样活下来

有的倒下,有的垂死挣扎,也有的暂时挺过去。2020年,对车企而言是艰难的一年,对于尚无造血功能的造车新势力企业来说则是难上加难。

“目前,仍未发放薪水。”拜腾汽车员工张先生近日接受第一财经记者采访时如是说。他谈道,拜腾员工普遍处于停薪留职的状态,公司鼓励员工主动辞职,这样就有可能补发之前拖欠的工资,而不离职的员工到手的工资为零,但公司会继续替员工交社保和公积金。

今年以来,造车新势力频现危局。因融资计划未如期完成面临很大的经济压力,拜腾自7月1日起暂停中国内地业务运营,停工停产期间,仅有小部分员工留岗值守,维持公司最基本的职能运转。

当下,拜腾烧光84亿元却仍未造出量产车。一位原拜腾全球管理层接受第一财经记者独家采访时谈道:“拜腾内部财务体系混乱,整体审核机制确实有一些问题。经常是该花的钱不花,不该花的钱瞎花,我刚加盟时,我所在的部门账目里赫然出现了两个人一顿饭吃了3000块的账单。尤其是出国考察时,报账几乎没有限制,听说其他部门有更荒唐的账单,而且财务VP权限太大,会刻意偏向某些熟悉的部门,出现一些部门涝死、一些部门旱死的情形。”

拜腾CEO戴雷曾在接受媒体采访时表示,创业公司需要花费太多精力去控制成本,控制成本和造车变得同等重要,公司无力推出好的产品并迅速推向市场。

而从今日的情况来看,拜腾这在两方面皆没做好,并初步尝到恶果。拜腾是众多失败新造车企的一个缩影。不过,造车新势力也并非一片哀鸿,而是开始两极分化,头部玩家纷纷从资本市场得到援助而暂时缓解“钱荒”的压力。

钱从何而来

乘联会发布的数据显示,今年上半年造车新势力排名前五的企业分别为蔚来、理想、威马、哪吒和小鹏。受新能源车市寒流以及疫情冲击,除了去年底才交付的理想之外,其余四家同比皆出现不同程度的下滑,其中排名第一的蔚来销量也只有1.42万辆,同比下滑32.35%。

随着车市回暖,蔚来、小鹏等企业在7月销量有明显提高,其中蔚来今年7月销量为3522辆,同比增长322.1%,创单月历史新高, 1~7月累计交付17702辆;小鹏汽车旗下的新车小鹏P7在7月实现单月交付量1641辆,成为造车新势力中规模交付启动速度最快的车型。

伊维经济研究院研究部总经理吴辉近日接受第一财经记者采访时表示,蔚来等月均销量达到1000辆以上的头部企业,有希望能在未来的汽车产业中占据一席之地,但是它们都还没有盈利,尚需要通过外部融资才能发展,自身仍然缺乏造血功能,所以还不能说其已经度过黑暗时刻,只有像特斯拉一样能盈利了才可以这么说。

东吴证券7月28日发布的数据显示,蔚来、威马、小鹏、理想和哪吒的融资额分别为331亿、170亿、155亿、127亿和62.7亿元。

蔚来和理想已分别于2018年9月和上个月在美上市,这两家车企目前的市值皆超过140亿美元。小鹏在8月8日也已正式向美国证监会提交IPO文件。就在7月及8月,小鹏汽车在分别完成C+和C++轮融资,融资金额超9.47亿美元,阿里巴巴、高瓴、红杉等均参与其中。小鹏汽车IPO前预计合计持有现金类资产超85亿元人民币,现金储备优于蔚来汽车和理想汽车IPO前的情况。

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受召回等事件影响,蔚来在2019年股价暴跌,资金链面临崩断,核心财务人员离职。陷入困境中的蔚来不得不启动大规模裁员,甚至一度被传正在寻找接盘侠。不过,蔚来创始人李斌四处奔走拯救公司,很快进行三笔可转债融资,总共募集了4.35亿美元。今年4月份,蔚来还拿到了合肥市政府领投的70亿元融资,随后在7月又获得104亿元综合授信,进一步缓解公司资金紧张问题,其计划在研发、市场体系建立和运营、基地建设等方面继续投资。

目前,头部企业相对获得喘气的机会,但许多新造车企业没有这般幸运。与蔚来同样定位于中高端市场的拜腾、赛麟和博郡均已陷入危机。从融资金额来看,上述三家企业融资均未超过百亿元,同时成立时间较晚,造车周期较长,至今未推出量产车型,此外在成本管控方面缺乏经验,最终因资金紧张而陷入困境。

“造车新势力要依赖资本才能活下去,当务之急就是解决资金的问题。”全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤对记者表示,造车新势力要通过不停地融资去推动生产制造,现在造车新势力的融资属于初始阶段,后续发展仍需要大量资金支持。

从头部造车新势力来看,其背后都有互联网巨头站台。其中,腾讯是蔚来的第二大股东,阿里巴巴是小鹏最大外部股东。在理想上市后,王兴加上美团的持股比例超过李想,因此成为理想汽车第一大股东。而百度的相关方则先后参与威马B轮和C轮投资。

反观拜腾、博郡等造车新势力,其融资方较为单一,大部分融资来自区域资本。比如,拜腾的主要投资方是一汽集团和南京市政府,博郡的投资方主要来自南京和天津两地政府,赛麟汽车大股东则是国资股东南通嘉禾。

“造车新势力局面已经发生变化,尤其是已经有一些失败的案例,地方政府因而对造车新势力也更加谨慎,一些拨款标准变得更加严格。此前,政府热情参与某造车新势力,是急于获得能够带动整个产业链投资的制造业项目,从而带动当地经济和就业。”某造车新势力高层对第一财经记者表示,造车新势力管理层对企业发展很大程度上具有决定性作用,创始人的背景在投资人眼里也很重要。

值得注意的是,无论是蔚来、理想还是小鹏,其创始人都有互联网创业的经历。蔚来创始人李斌也是中国第一家在海外上市的汽车互联网公司易车的创始人,理想CEO李想三次创业两次实现上市,小鹏董事长何小鹏曾是UC优视联合创始人。

钱花在何方

汽车属于资金密集型、技术密集型而且投资回报周期长的行业,“烧钱”是必经之路,这考验车企贮备粮草长期抗战的能力。

第一财经记者根据相关财务报表以及招股书梳理发现,蔚来的销量虽然位列第一,但亏损额也在逐步增多。蔚来汽车2016年~2019年亏损额分别为25.1亿元、51.4亿元、96.6亿元和114.6亿元,4年累计亏损总额为287.7亿元,烧钱速度甚至快于特斯拉。理想在2018年~2019年两年合计亏损39.6亿元。小鹏在去年及今年上半年合计净亏损44.9亿元。

据了解,造车新势力的成本支出主要表现在研发成本和销售成本(包括运营费用和人员管理费用等)。此外,一些造车新势力为了“拿地”也支出了大量资金。比如,奇点汽车就曾宣布投资80亿元在安徽铜陵建设汽车产业园、投资50亿元在湖南株洲建设工业园区,还有正在打造的苏州基地。

而蔚来亏损的主要源头就是高额的销售经营成本和研发投入,例如,2018年蔚来汽车总营收约为50亿元,但其仅支付员工薪酬的成本就超过41亿元。目前,头部造车企业在研发上投入普遍较高。其中,蔚来研发人员占比达50%,理想研发人员占比近40%,小鹏研发人员占比则超过60%。

东吴证券发布的一份研报显示,管理及研发费用高影响盈利,蔚来单车收入5.19万美元,与特斯拉接近,而管理、研发和折旧费用远高于特斯拉。

上述研报同时指出,特斯拉2010年到2019年研发支出共计468亿元,初期每年研发支出为15亿元左右,2014年起研发支出大幅提升,近3年每年研发支出金额达90亿~100亿元。国内造车新势力蔚来2019年研发支出为44亿元,小鹏为20.7亿元,理想为12亿元。后续随着智能化团队扩张、新车型研发等,研发支出还将进一步增加。从资本开支看,特斯拉2010~2019年资本开支共计838亿元,而国内新造车势力初期以代工模式为主,资本开支较少,但随着整车和三电系统集成自建产能增加,资本开支也将增加。

理想汽车在支出方面十分谨慎。李想曾经透露,理想汽车50%的资金投入在研发上,30%左右的资金投入在工厂上,只有不到20%的资金投入在人员和营销上。今年第二季度,理想的毛利率从上一季度的8%提升至13.3%,亏损则从上一季度的7710万元收窄至7520万元,同时,现金流转正为4.52亿元。理想汽车亏损额较少,一方面是由于研发成本较低,另一方面是具备较强的成本管控能力。

合众汽车CEO张勇在接受第一财经记者采访时曾谈道,造车的成本主要分为三块:一是供应链的采购成本,二是材料体系,三是运营成本和摊销折旧。“采购成本必须通过规模才能拿到,材料体系的成本可以通过技术手段和设计方案,通过不一样的产品控制体系把基础成本降下来。”张勇说,运营成本要保持足够低。

值得注意的是,不少新造车企业在前期却经历挥金如土的阶段。赛麟一场发布会高达上亿元,蔚来发布会也曾高达近亿元。此外,拜腾分公司被指一年零食就花费5000万元,员工的一盒名片费用就高达上千元。第一财经记者就此向拜腾求证,但截至发稿时尚未得到回复。

“拜腾原本是一家还不错的企业,失败在于管理。产品研发一直在做,研发人员都很顶尖,主要还在于企业管理和文化,员工的离职率很高。”一位接近拜腾汽车的行业人士对记者表示,也因为管理问题,前期花钱太多,没有用对地方。

由于未做好资金等方面的规划与管理,加上融资环境突变,拜腾、博郡、长江、前途等新造车企业皆尝到了恶果,陷入了前所未有的困境。

造车新势力盈利 没有时间表

卖电动车怎样才能赚钱?这是造车新势力企业集体关注的问题,但很难给出盈利的时间表。

成立于2003年的特斯拉以及从2005年开始构建绿色梦想的比亚迪,一直为盈利而进行“持久战”,已从电动车“小鲜肉”熬成“老司机”。去年,特斯拉以36.75万辆的销量超过比亚迪的22.95万辆销量。2020年上半年,特斯拉已连续两季盈利,将有望实现全年首次盈利,告别以往连亏16年的惨境。而比亚迪从未单独披露过新能源汽车板块的盈利情况,其能否赚钱一直成谜。

由于国内补贴逐年大幅退坡,自2015年起连续四年蝉联全球新能源车销冠的比亚迪,净利润在2016年达到50.44亿元峰值后逐年下滑,2019年净利润为16亿元,同比下降41.93%,2020年第一季净利润为 1.13 亿元,同比下跌 84.98%。一直以来,比亚迪不断获得补贴,其中,比亚迪在去年5月22日公布公告称,收到国家新能源汽车推广补贴款约人民币34.58亿元。今年以来,比亚迪又收到深圳市坪山区财政局转支付的2017年度新能源汽车推广应用中央财政补助资金13.42亿元。

比亚迪今年前7个月新能源乘用车累计销量仅为7.12万辆,同比下滑54.55%。一家证券公司汽车首席分析师接受第一财经记者采访时表示,扣除补贴,比亚迪电动车应该还是不赚钱的,因为利润明显没有补贴多。车企的新能源汽车基本上要达到年销量30万辆以上才能呈现规模经济,否则离开政府补贴依然亏钱。

为何离开补贴电动车就很难赚钱?这从电动车的规模和成本就可见一斑。根据EV Sales网站发布的数据,2019年,全球电动车销量为221万辆, 2020年上半年,全球新能源乘用车累计销量为94.71万辆。中国今年上半年新能源汽车累计销量达39.3万辆,同比下降37.4%。

正因为规模没上去,电动车成本居高不下。中信证券最近对比亚迪唐EV600车型单车成本进行测算,其单车成本为24.27万元,其中电池包成本为7.4万元,占比30.49%,电机、电驱动成本为5.4万元,占比为22.25%,几种核心零部件加起来已占电动车成本一半以上。

第一财经记者就此向比亚迪求证时,比亚迪相关人士的回复是,不同的第三方机构,分析手段和标准都不一样,该公司对此不予置评。不过,确实是电池在纯电车成本里占大头,其他各项目的数据,随着技术变革、上下游产能产线的发展、市场供需等因素,都在随时变化之中。

对于电池、电机和电控等皆自产自给的比亚迪来说,要从电动车身上赚钱都如此艰难,而对于新造车企业而言则更不容易。云度新能源汽车CEO林密近日接受第一财经记者采访时谈道,要让一个新造车企业在三五年盈利是不现实的。不过,造车回归本源就是一门生意,生意的核心是这个企业一定要产生正向现金流和盈利。而现在新造车企的状态可能更多时候是烧钱再烧钱,这不是云度的取向。

林密强调,从技术层面要实现几件事,第一件事是一定要模块化设计,通用率要上来,一个平台和一个底盘有多辆车去摊销,这需要在战略确定之前就要全部考虑进去,要考虑电动车成本是多少,销售价格是多少,不可能永远无止境地亏本卖。

目前,小鹏汽车是造车新势力中唯一一家同时研发两大平台并基于此开发出SUV、轿车两种车型的公司,小鹏汽车将来在A+B两个平台的底盘架构上可快速推出新车型。云度首席技术官傅振兴谈道,该公司也正在开发一个高度模块化整车架构平台,覆盖A级到B级车,基本上覆盖目前云度汽车规划的所有车型。

“一款新能源新车开发出来至少要三年,开发成本是很高,因为要将进行动力系统、底盘系统、车身结构等验证,我们的整车架构首发车型研究好以后,衍生车型就不需要这样,就会使我们的开发周期大幅度缩短,开发成本也会大幅度降低。” 傅振兴如是说。

成立于2015年12月的云度是一家由福建省汽车工业集团有限公司、莆田市国有资产投资有限公司等合资组建的混合所有制的造车新势力企业。与众多新势力起步不同,云度在国资加持下快速解决了用地难、资质难、资金难等难题,于2017年成为第一家获得纯电动乘用车生产资质的造车新势力企业,同年10月推出云度首款新能源车型“π1”。2018 年,云度完成 9300 辆销量,成为新势力企业中交付最早、交付数量较多的企业。但在量产交付后的两年内,云度车型销量爬升困难,内部矛盾爆发、产品更新停滞,今年在新冠肺炎疫情影响下,其工厂一度基本停工停产。

云度内部人士告诉第一财经记者,有国资背景的云度资金稳健,此前陷入困境主要是因为管理层面的问题。今年5月,出走的林密重归挂帅,组建全新团队,推进复工复产,开启第二次创业,欲重归赛道。继与福建新龙马汽车签署战略合作协议之后,云度于8月6日发布了全新的模块化智能纯电平台,并发布新五年战略,计划2025 年跻身国内纯电汽车品牌前三强。

不同于头部企业纷纷通过上市等融资渠道来获得前行的粮草弹药,市场留给云度等非头部新造车企业的窗口期更紧迫。林密谈道,云度的竞争对手不是其他新造车企业,而是去抢燃油车的蛋糕。未来几年,云度将强化渠道下沉,并基于此推进“电车下乡”的战略,继续深耕福建市场。

云度高级副总裁詹文章称:“从数量上来讲,如何实现盈利,我大概算了一下,这个数字不一定准确,像我们这样一个企业,规模不算大,一年有两三万辆市场销量的时候,我们就已经进入到盈亏平衡点。”

不同投入的新造车企业盈利点将会有所区别。

东吴证券的研报指出,从特斯拉的发展路径来看,造车新势力想要存活下来,需要达到年销量3万~4万辆;年销量7万~10万辆决定其能否盈利;年销量15万~20万辆,决定其现金流能否自给。对比特斯拉,目前国内新造车势力处于特斯拉2014年到2015年的阶段,年销量在1万~3万辆,新造车势力经过角逐,将有3~5家存活下来。

造车新势力企业要活下来,未来必须在资本、技术、产品、营销、服务以及管理等多维度进行惨烈的激战。在上百家造车新势力企业争夺“活下去”的名单里,头部企业被普遍认为存活率更高些。

美团创始人王兴曾预言,国内造车新势力中剩下有三家,分别是蔚来、理想和小鹏。恰好他心中的造车新势力三强,即将在美股会师,借助资本力量,与特斯拉以及国内外传统车企巨头打一场硬仗。

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    李溯婉 武子晔

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